2016年12月11日 星期日

暴力磨合(馴車方法)


以下這篇文章在台灣已經有不少網友轉載,但幾乎都是同一篇原文直譯的版本,少數附加整理,但讀來都稍嫌冗長。以下是香魚研讀後,整理歸納的版本,並加上附圖解說,讓大家容易找到有興趣研讀的重點。

由於這篇文章的內容,與原廠手冊的建議衝突。因此,是否要按照本文的建議進行新引擎的磨合,請自行斟酌。(網路文章這樣寫是為了自保,避免不必要的麻煩。但好像又建議讀者最好不要照做,真矛盾XD)

香魚借用了車友熟悉的名詞「暴力磨合」,但決不建議胡亂惡操你的新引擎。若有興趣,請在仔細研讀全文,清楚所有細節後,再按部就班的進行。祝大家騎車愉快。

原文網址: http://mototuneusa.com/break_in_secrets.htm
作者: MotoMan

暴力磨合的現實認知

磨合的方法是非常具有爭議性的主題。
爭議的重點在於,所有的發動機/車輛製造商原廠使用手冊中,都強調「溫和馴車」。強調初期轉速的限制;建議避免激烈的加速或引擎剎車;建議新車1000公里再換油但這篇文章的建議,完全背道而馳。


暴力磨合的驗證基礎

原文作者在實際磨合了約三百具引擎,並確認沒有任何的問題之後,寫了這篇文章(Break-In Secrets),並發表於Mototuneusa.com

這篇文章發表後,世界各地許多專業技師也同樣使用這套方法,得到正面的驗證結果。引擎在全速域的馬力表現,都比傳統建議的磨合方式來得更好。

原文的附圖顯示了兩個對照HONDA原廠活塞,右方是使用暴力磨合,並經過一整個賽季使用;而左方是按照傳統使用手冊說明方式磨合的活塞。兩個活塞上的積碳與汙垢狀況,明確的展示了塞環磨合造成的巨大差異。


經過事實驗證,使用暴力磨合的引擎,可以減少2%~10%的動力流失。換句話說,使用暴力磨合,你可以比別人多得到2%~10%的動力!!

暴力磨合的理論

磨合的具體意義?
所謂的磨合,就是要達成汽缸與活塞環之間的氣密。

磨合的過程依靠的是汽缸上的菱形紋路,有如銼刀般的效果,將活塞環不平整的部分銼除,使其完全貼合汽缸壁。

無論用甚麼方法磨合,缸壁上的菱紋很快就會被消耗磨平,而一旦菱紋被磨平,磨合的效果就停止了。若此時活塞環的氣密性還不完全,磨合就失敗了,除了拆開引擎重新研磨汽缸菱紋外,別無他法改善。事實上,只有在新車起初的30公里,才有機會讓活塞環氣密磨合良好。

為什麼需要暴力?
活塞環本身的彈性很小,僅足以刮除缸壁上的油膜,避免機油進入燃燒室而已。能夠封住高達數千PSI,燃燒室爆發氣壓的能耐,來自於燃燒室壓力本身。(香魚註: 此處解釋了溫和馴車無法達到磨合目的的原因。)

如下圖所示(香魚修改自網路圖片),上方燃燒室的高壓,會通過活塞環上緣的間隙,到活塞環的內側將其撐開。

由於全新活塞環的表面仍不完美,因此磨合初期就需要更大的氣壓(大油門、重負載),來達成活塞環與缸壁之間盡可能的完全磨合。

為什麼可以暴力?
現代引擎製造商,已經使用了比以前更細緻的紋路研磨方法(Honing Pattern),改變了初期溫柔磨合的需求。此外,進步的金屬鑄造以及加工方法,也使得活塞環與汽缸摩擦熱量降低,摩擦造成的耗損也比過去顯著的降低。

哪些引擎適用?
所有的四行程引擎,不論汽缸數,不論使用的汽缸、活塞、塞環材質,不論引擎安裝應用的機具,都適用這一套方法。


暴力磨合的方法

磨合的三種方法
A.     馬力測試機 (馬力測試機除了用於測試動力以外,也可應用於車輛調校及磨合)
B.     一般道路或其他適合的場地(非街車)
C.     賽道磨合

A. 使用馬力測試機磨合程序:

1.      暖車(缸頭溫度約攝氏80)
2.      打到四檔
3.      1/2油門,將轉速由40% 加速到 60% 最大馬力轉速。如此進行三次,中間讓引擎休息冷卻15分鐘。
(
香魚註: 若最大馬力轉速為10000轉,則為4000轉加速到6000)
4.      3/4油門,將轉速由40% 加速到 80% 最大馬力轉速。如此進行三次,中間讓引擎休息冷卻15分鐘。
5.      全油門,將轉速由30% 加速到 100% 最大馬力轉速。如此進行三次,中間讓引擎休息冷卻15分鐘。
6.      完成!

注意事項:
l  如果你的馬力測試機具有滾輪剎車,請不要使用。回油時引擎煞車所造成的燃燒室真空,有助於將磨合產生的金屬碎削及多餘的機油抽離汽缸壁,可降低活塞環的磨耗。
l  起初幾次減速時,可能會發現排氣有煙,就是塞環仍未磨合的現象。若磨合執行方式正確,在第7-8次測試後,排煙的狀況就會逐漸消失。
l  使用馬力測試機磨合,中間需要冷卻時間的原因,是由於沒有實際上路行駛,所以沒有風流可以降低引擎整體的溫度。若不經過適當的冷卻,可能在第三次或第四次磨合拉轉時,引擎就會出現過熱的現象。若在道路或賽道上進行磨合,因為有行進的風流冷卻,就不需要額外冷卻間隔時間。

B. 在道路上進行磨合的程序:

1.      暖車
2.      因為在道路行駛有正常的路阻及風阻,所以不需要使用高速檔。只要注意在2/3/4檔行駛中,都讓引擎(活塞環)有足夠的負載。
3.      最好的增加活塞環負載方式,是開大油門拉轉直到最高馬力轉速,然後立刻回油,完全放掉油門,用引擎剎車減速。當轉速降到4000rpm或更低,再重新拉轉,如此反覆進行約20-30km即完成。
4.      磨合最需避免的,是引擎低轉,維持定速行駛(如行駛於快速道路),或是在大都會車陣中走走停停。因為你能磨合活塞環的有效里程數,只有最初的那一點點。

(香魚註: 我自己使用的方法,是在附近找一條長至少500M,又直又安全的道路,譬如車很少的新開路線或大橋等等。熱車後,以最大加速方式,從二檔一直拉到四檔破百,然後立刻以檔煞方式減速,不用煞車,退回二檔4000轉,再重新加速至破百,再減速...。如此反覆在一條路上來回跑個十幾圈,就差不多完成,可以回去換油了。)

注意安全!!
轉彎前記得減速,並隨時注意前後來車。因為後車無法預期你在直線加速後,又突然減速的"詭異"行車方式。

C. 賽道磨合

1.      暖車
2.      先溫和的跑一圈暖胎,進PIT,熄火檢查是否有漏油或其他安全性問題。
3.      照平常方法練跑15分鐘,不時注意水溫或油溫。跑道是磨合引擎的完美場所,活塞環磨合的關鍵,就是不同型態加速及減速的連續組合。
4.      完成!


磨合失敗的原因(重要必讀):

1.      沒有熱車 - 在灌下油門之前,請確認您的引擎已經達到正常工作溫度。

2.      機油換得不夠快 – 暴力磨合30km後,立刻換掉機油以及濾油芯。最好可以進行齒輪箱的清洗,將所有磨合造成的金屬碎削及雜質清除乾淨。

3.      使用合成機油磨合 太滑了!!新車2500km以內,請使用一般10-40W礦物油基底的機油(半合成都不要)。新引擎80%的磨合在最初的30km完成。剩下的20%,包括齒輪軸承等等機件,會在後續2500km逐漸完成。

4.      新車持續怠速或空轉 如果沒有打算要進行磨合,最好連車都不要發。空轉是損耗汽缸壁磨合能力的最糟狀況,完全沒有磨合的效果。






這幾張照片都是使用上述暴力方法磨合,並使用後的活塞
(香魚註: 真是不可思議的乾淨漂亮!!)

2016年11月1日 星期二

SUZUKI 經典Inazuma1200 (GSX)電系燒毀修復

Inazuma這台車

代號GV76ASuzuki Inazuma1200車款,製造於1999-2002年,期間完全沒有改款。在台灣的能見度相當低,因為全台總共也只不過五台而已。聽過的人也不多,但此車血緣與SUZUKI另一款知名車款大海盜Bandit 1200的血緣關係相當接近,兩者可說是旁系血親。Inazuma2003停產後,Bandit仍繼續生產,2007年改款排氣量小提升為1255cc2016最新版的Bandit已經換成水冷引擎。

2002 GXF Bandit1200

Inazuma1200配置DOHC氣油冷1157cc並列四缸引擎,搭配Keihin CVK32四喉化油器,提供100hp/97.6Nm的動力。如此大的排氣量,車種卻只有200kg出頭,騎乘感覺相當輕快,正如日文Inazuma原意,有迅雷或閃光的意思。

三角台旁的電線狀況
因為全台灣只有五台,又是已經停產的復古造型化油車,保有90年代街車的經典鴨尾造型,在台灣可說相當珍貴。此車系還有另一款400排氣量的車款,在台灣也有正牌車,也是相當珍貴稀少,香魚在路上還沒有見過。


緣起

為什麼會整理到這台車? 因為這是老同學的座騎。原本好好的騎了幾年,卻在去年底環島中途出現異狀,保險絲頻頻燒毀,到最後完全不會動。同學牽去車行,車行拆開一看,才發現主線組已經整個都融化成一坨了,試著弄了幾天後宣告放棄。同學打電話來詢問,說如果沒辦法修復,就只好報廢。這麼珍貴的車,引擎又好好的,報廢實在可惜。就請同學先把車弄過來,死馬當活馬醫了。



沒有火燒車還真是奇蹟!!!

大燈內的電氣膠帶地獄
這台車的電系可說是香魚遇到過最麻煩的,花了相當長的時間整理。

1. 這台車並非「原裝」。當大燈取下,看到裡面密密麻麻的電氣膠帶土砲接線,真的當場傻眼。很多周邊電系配線跟原廠手冊根本對不起來



2. 查線後,發現主要的電路過熱原因,「又是」外行的霧燈配線。由於使用了大燈的開關同時控制霧燈,電流過大造成線路發熱燒毀。




3. 因為主電源線路過熱,電線熔化,造成整個主線組中央部分大短路燒毀,必須更換。


電線短路從把手一直延燒到油箱正下方,沒起火真的要有點運氣

4. 左把手大燈開關線路也過熱燒毀,必須更換。

過電流燒毀的大燈開關線路
整理過程

本來想透過WEBIKE訂購主線組,但是報價令人咂舌,只好自己想辦法上網找國外供應商訂購。還好順利找到了SUZUKI的原廠材料商,但也是調貨也等了一個月後才拿到。


望穿秋水才等到的主線組新品
原來想得很簡單,但更換主線組是大工程,可能原廠設計工程師認為這東西大概不會壞吧,設計上沒有考慮到更換線組時,會卡到很多東西吧。折騰了一整天才全部搞上去。


對岸殺肉來的把手開關組
左右把手的開關組,則是去對岸的殺肉場找來的,那邊重機比這裡還多。有時還真不知道到底哪裡比較自由開放。不過東西拿回來也很奇怪的不完全合用,有些接頭跟原廠主線組竟然搭不起來,最後還是手工修改裝了上去。


線路換好了,電發卻不聽話。原來是離合器的安全開關早就壞了,之前整理的人直接把離合器開關Bypass掉不用。也就是說,就算入了檔,不用拉離合器引擎也會發動。這是很基本且重要的安全裝置,更何況是公升級的重機,關乎到人車安全,所以還是查了料號買回來換,把功能恢復正常。

離合器偵測開關是重要的安全裝置,要好好維修

把手大燈開關的阻抗本來就比較大,使用一段時間之後,接點會慢慢氧化阻抗會再提高,不適合承載太大的電流。大燈55W已經是極限,再掛上霧燈當然會有問題。這次一併解決,直接改接獨立繼電器線組,大燈霧燈的總電流都從30A的繼電器上走,燈又亮又安全,開關也幾乎不會壞。


整理後的大燈內線路,新增的大燈繼電器也塞進去了
原來用洞洞鐵硬鎖在卡鉗固定螺絲上的霧燈也是夠土砲,位置太低,固定方式又不穩固。這次直接畫圖訂製2mm厚不鏽鋼板霧燈架,裝上氣勢完全不同。


已經晃到斷掉的洞洞鐵換成訂製的白鐵霧燈架
化油器分解清洗

既然都拆成這樣了,就順便把使用了十幾年的化油器清一清,調整四缸平衡,怠速穩定性和拉轉順暢度都恢復了一些。

香魚雖然學的是EE,但是很偏愛機械的東西。包括四缸平衡表都是用純機械物理式的。英國設計製造的Carbtune Pro4結構簡單可靠,使用起來很方便,不用換電池,不用調校,放N久不用也不會壞,真是好東西。下次再撥空發文跟有興趣DIY的朋友分享。


節流閥的清潔要靠棉花棒+化清劑慢慢的擦...
英國製造的CARBTUNE PRO-4
化油器多缸平衡調校簡單又好用
下回再專文介紹

除了上述的內容外,還零零碎碎的更新了一些車上的零件。總之,這台車最後整理完工,又是好馬一隻,陪著我老同學全台走透透去了。






新發售 - KÜM高硬度合金鋼520齒盤簡介



原本沒打算要碰齒盤鏈條這塊的,但是很多改動力的車友也都會一併詢問終傳的搭配問題。除了鏈條都是大品牌為主,比較單純以外,網路上的齒盤產品看來也是良莠不齊。這次索性配合預計在11月發行的國際六檔改裝套件,和天狼星223的需求,開發了這組520規格13/34齒的前後齒盤套件,也可一併嘉惠雲豹車系的車主。

香魚不喜歡亂花錢,畢竟賺錢不容易。但有些刀口上的錢,是非得仔細考量不可的。一條花對了的錢,可以省後面好幾條不必要的開支。前齒盤+後齒盤+鍊條始終是騎檔車不可避免的消耗品,很多人都覺得便宜的用用就好。以前也這麼以為的我,吃了幾次虧後,這邊分享一些心得和建議給大家。

1. 材質有差
如果你買的齒盤賣場連材質都懶得標示的,就別談了。原廠品也不在討論之列。如果您曾用了RK油封鏈,但卻為了齒盤的快速磨耗所苦,請繼續看下去。

RK官網上的介紹說明
所有RK油封鏈條都是以熱處理的高碳合金鋼製成
一般改裝用齒盤的基本材質是中碳鋼S45C(JIS),經過熱處理的實用硬度在HRc55~60左右。請記住,「至少」要這個硬度值的齒盤,才可以對應到進口品牌鏈條的材質,譬如RKEK。因為高級油封鏈都是採用高碳鋼製造,硬度約HRc60~62,如果搭配硬度不足,耐磨性不夠的原廠齒盤,甚而是廉價市售品,自然耐不住高級鏈條的摧殘,很快就下課。

進一步考慮到前後齒盤的減速比,會發現前齒盤的磨耗速度必然是後齒盤的2.5-3倍快。因為後齒盤轉一圈,前齒盤就要轉2.5~3(依不同減速比)。所以,前齒盤的材質理應要比後齒盤更強化,才會接近前/後齒盤與鏈條一整組終傳磨耗平均的理想。

2. 鋁合金齒盤的迷思
根據網路車友的使用分享,在適當的保養條件下,鋁合金7075 T6材質硬陽處理的齒盤,約可以達到碳鋼齒盤一半的使用壽命,雖然價格高出一截,但重量卻是碳鋼的1/4不到。這聽起來的確滿迷人的,然而,如果主要的慣性負載前後輪框沒有輕量化,齒盤的慣性與重量減輕那1.xkg,對整體加速性的貢獻來看,可說微乎其微反之,若是競賽車就要克克計較,不在此限。

3. 鏈條忽緊忽鬆的問題
鏈條張力不穩定,就是齒盤問題嗎? 其實可能的原因不止一種。此一症狀除了齒盤的製作真圓度不佳,也有可能齒盤磨耗不均所致。另一個可能的原因是後輪的齒盤座下面,提供傳動緩衝的橡膠老化鬆弛了,也會造成齒盤晃動,導致鍊條張力不穩定。
 
嚴重磨損的副軸鍵槽
4. 溝槽深度與齒盤厚度有差
全原廠的狀態使用原廠零配件通常不會有問題,但是改裝車提高了動力後,齒盤鏈條的負載都會提高,若不考慮傳動零件的可靠度,齒盤、鍊條,甚至副軸提早下課的情形都不奇怪。

以一般國產125等級檔車來說,通用的副軸鍵槽規格為6x4mmx1.5mm深。也有少數5mm寬的,例如酷龍以及NSR150。通常原廠齒盤的鍵槽深度只1mm(可能考量製作難度),使用520規格齒盤(6mm),鍵槽的傳動總截面積可以很簡單算出來:

1mm高 x 6mm寬 x 6個鍵槽 = 36mm2

這個設計用在150cc排氣量的動力上,機械強度是足夠的。我同學老爸的老狼,用了二十幾年的副軸也頭好壯壯。但若使用在改缸的車種,扭力大幅提高後,就有強度不足的症狀出來,例如崩檔齒或副軸磨損。
此時,如果把鍵槽深度用到滿,再把齒盤基部的厚度提高到8mm,受力面積就可以提高到:

1.5mm高 x 8mm寬 x 6個鍵槽 = 72mm2
 
72mm / 36mm = 200%

這意味著整整一倍的傳動受力面積提高!!  耐用性不言自明。




甚麼情況適合改用KUM高強度齒盤?

1.      油封鏈愛用者
2.      熱血方式騎乘者
3.      願意保養,但不想常常更換鍊條齒盤者


KÜM此次推出的齒盤規格如下,後續會再根據市場反應推出相關產品。所有齒盤使用日本進口合金鋼,JIS規格,經台灣本地精密加工OEM外銷廠商協力製造,MIT品質光看照片就知。願意花合理的價格購買好東西的車友,請繼續給予支持。

通用型前齒(賣場連結)
外齒規格:  520 / 13
鍵槽規格:  6 x 4mm寬,基部厚度8mm
固定螺孔:  M6 / 中心距34mm
材質:         JIS中碳鉻鉬合金鋼SCM440+高週波熱處理
適用車種:  KTR / 金勇 / 勁多利 / / 勁暴 / 野狼全系列 / 雲豹 / 小雲豹 / 天狼星223 / VR / MY125

雲豹/天狼星後齒(賣場連結)

外齒規格:  520 / 34 / 厚度6mm
固定孔:      Dia8.5mm x 4 / 中心距39mm
中央孔:      Dia58mm / 偷輕孔 x 8
材質:          JIS S45C中碳合金鋼+高週波熱處理+化學染黑
適用車種:   雲豹 / 小雲豹 / 天狼星223



2016年10月19日 星期三

運動野狼 Wolf Sports 還有春天?



(本文老車型錄圖片轉借自Xuite網誌「老機車-老報導-老廣告)

80年代,也就是民國七十幾年,可說是台灣機車發展的黃金年代,也是五六年級生心中永遠的美好記憶。從民國72YAMAHA  DT125開了第一槍之後,各種2T性能車種,如雨後春筍般出現在街頭。王牌135、追風RZX/RZRNSR150,都是這個年代的產物。

香魚年紀比較小(XD),所以只跟到了這個年代的後半段,早期王牌追風在大度路飆車的事,都是從村裡大哥哥的口中,還有新聞報導中聽到的。當我們18歲當天領機車駕照(熱血族必備)時,雖然各種2T跑車仍然滿街跑,二行程機車的發展已漸漸進入了尾聲。動力雖略遜於2T車,但是4T引擎低轉大扭力、省油、無白煙的實用特質開始慢慢受到青睞。

在這個年代,台鈴也有好幾台知名的作品,譬如72年的名劍KATANA 125,以及76年的戰馬GS150R。三陽當時也推出了巨狼CBX150,現在看來很漂亮,方管車架也誠意十足。但奇怪當時完全沒有注意到,也許SYM並不是很想賣這台車(XD)。反而是民國77年趁著仿賽風潮推出的運動狼Wolf Sports125做了盛大的宣傳,一開始也賣得不錯,同班同學中就有兩個車主。



仔細觀察,會發現很多設定都有當時2T跑車的影子

有心人拉來整理的運動狼,細部分解整理
車台也要重新除鏽烤漆
運動狼的引擎跟電發野狼相似度很高,但還是有些差異,除了機油注油口配合車台做了角度上的修改以外,最大的差異就是循環五檔以及檔位顯示的功能。車台是標準鑽石結構+下搖籃。雖然沒有端出令人垂涎的後單槍避震(早一年推出的GS150R已經配置),但外車架固定的方管搖臂,也算乖乖的向運動車種看齊。另外,運動狼是最早使用電子碼表的車種之一,但是被調整的超快樂,實用性很低。

隔年民國78年,光陽推出台灣最速車種NSR150,再隔了一年民國79(1990),台灣檔車時代終結者FZR/FZ150推出並大賣後,整個台灣檔車的時代就迅速被速克達取代。


原車主跑了近五萬公里(考慮快樂表,大概也有四萬吧)
銷售量不怎麼的野狼SPORTS賣了兩代之後,也悄悄的下架了。不過,這台車在對岸又以「豪華野狼」,簡稱「豪狼」,賣了好幾年。到現在還能在X寶買到零組件,算是對有心維護/整理運動狼的車主福音。

其實坦白說,運動狼沒有繼續改版升級真的很可惜。其實除了整流罩以外,其他的部分都還滿好看的。香魚的同學拿掉整流罩改了個DUCATI紅白配色,在路上的詢問度超高。很多人都以為是進口重機。


SYM車種上消失多年,連T1-150都沒有的外固定A搖臂
不懂SYM在想甚麼,花了那麼多工夫去亂改野狼車架,弄了一個不倫不類的T1-150出來,還不如直接把運動狼的車架拿來修改,無論是重量或是結構,應該都比T1來的好。寫到這裡,突然有個想法,弄個運動狼車台來翻新,再改上T1的外觀件,應該是個不錯的混血。引擎除了外平衡機種以外,用哪一款都能上,彈性還滿大的。

多年後今天(2016),竟然出現了有心人,弄了一台「可動」、「有牌」的運動狼,來到位於桃園觀音的忠愛車業,要求翻新,順便改上200cc套件。目前正在施工中,敬請期待。


2016年8月31日 星期三

天狼星223引擎差異,以及崩齒、崩副軸問題說明(更正)


此文給天狼星223車主參考,這麼誠實公開的批判,在拿了宣傳費的各大機車雜誌上是絕對看不到的。關於主要的設計問題部分,原廠不知何時才會()改,或考慮召回。若還沒發病的,建議儘快自行花小錢處理,莫等發病後花大錢後悔莫及。

以國產輕檔車來說,哈特佛算是比較有積極在國內經營的品牌,但是始終讓人有點「疼未入心」的遺憾。以此次天狼星223這台車來說。正面評價是:


  1. 200豹停產多年後,終於重新出了一台200cc以上排氣量的輕檔車。比起台灣山葉或是光陽這些只顧著賣塑膠車賺錢的,哈牌必須給予肯定!!
  2. 引擎改用223cc OHC-4V引擎,比起原本自家清一色的OHV引擎,可說是規格大躍進,幾乎一舉超越SYM及KYMCO所有輕檔車。雖然T2除外,但價格差異不可不提。
  3. 搭配了國內知名改裝品牌的前倒叉。
  4. 車架接近完整的鑽石,雖然還是沒有環抱或下搖籃,但比起野狼或KTR的「極簡鑽石」,穩定性及強度必然較佳
  5. 這次的排氣管造型,比雲豹進步了一點點。

負面評價則包括:

  1. 造型太抱歉,擺明對岸材料直接拿來裝。依香魚淺見,弄個跟不上國際設計潮流的新造型,還不如把停產的200豹拿來升級這顆引擎,可能會賣得更好一些。這點可不是香魚亂蓋,只要200豹至今仍居高不下的二手賣價即可得見。好歹雲豹的造型,也有YAMAHA經典SR車系,和SUZUKI GN車系的影子。(後註: 哈特佛還真的2016OCT就推出了雲豹223,只可惜連小改款都懶得做,這樣何必買新車呢? 直接拿舊雲豹200拿來改皓月套件就好了。)
  2. 變速箱設計仍沿用125/150cc規格,有明顯可靠度疑慮。
  3. 實車觀察的結果,引擎吊架的設計略嫌薄弱,但目前沒有傳出災情。




上圖是雲豹,下圖是SR250和GN250,有興趣的可以自行超級比一比
若有興趣也可把其他相關車型都找來比對看看

至於,這台車能不能買。造型很主觀姑且不論,以性價比來看,香魚覺得還是可以買,只是要先把已知潛在問題處理好。把外觀看來抱歉的零件換一換,這台車也很不錯。甚至,把原廠的動力封印全解,在路上都不用吃塑膠車的排氣了。


[天狼星引擎與皓月的差異]
最近遇到很多詢問,天狼星223的引擎是否就是皓月。香魚這邊給大家公開且明確的回覆接近,但不是。差異簡略說明如下:


  1. (異)天狼星223的引擎下座(曲軸箱及傳動部分),主要沿用雲豹200車種,設定與125/150豹相似。而皓月為正250cc引擎傳動設定,離合器拉桿部分也有特有的省力設計,可輕巧的操作六柱離合器。
  2. (異)天狼星223為哈特佛新開發的4V缸頭,皓月則是2V缸頭。
  3. (同)天狼星223汽缸與皓月230機種共用,但活塞不同

天狼星除了4V缸頭規格看來較漂亮以外,其餘的設定,以及實際的動力輸出表現,我認為仍是皓月較佳。

 [主要設計問題]
由於傳動系仍沿用雲豹設定,可靠度差。200豹原本就有因減速比設計不當導致的崩檔齒災情,天狼星估計後續也會陸續發生。且因為223扭力更大了,問題會更早發生。

最近有車主反應新車騎5000公里,副軸前齒盤的固定卡槽就已經嚴重磨損。明顯的症狀是回油再加速時,會發出類似鍊條太鬆的拉扯異音。如果車主沒有留意到,仍繼續騎乘,一旦磨損到極限,前齒盤就會鬆脫打滑。若在高速騎乘中發生,突然失去動力,將是非常危險的!!

以上問題也是傳動設計不良所致。對於已經損壞的副軸,必須要把引擎大分解才能更換。材料不貴,工資高,而且更換後還是會不定期再次發生... 

有關傳動設計問題的說明,請[點我]參考過去發表的文章。
原本香魚以為這種災情,只會出現在大改排氣量,卻未妥善設定減速比的125/150cc改裝車,沒想到原廠車也會出這種問題,設計單位實力著實讓人捏把冷汗。

上述問題的解決方法也簡單,只要更換這組五柱離合器+傳動比修改套件,即可一次根治。材料不貴,請車行改上的工資也不高,比起換副軸的費用絕對是太划算了。


除了解決問題的方案,香魚也提供天狼星改國際六檔的套件,有興趣的可以連絡我們各地配合店家洽詢。如果不幸您的副軸已經掛了,可以考慮「順便」升級 XD

更正說明: 當初對傳動系統的設計質疑,是來自於哈特佛公開於網路的天狼星223零件資料。但我們在修改第一批天狼星223為六檔的改裝案例中,實際拆解發現原廠實際安裝的是減速比3.33,六彈簧六片式的離合器。主副軸總成的減速比也變更為與皓月230相同的設定,因此設計部分的疑慮可以排除。
至於副軸異常磨損的問題,若後續沒有批量發生,可以視為原廠品質瑕疵的個案。

此外,若因本文提出的設計問題質疑,造成哈特佛公司的商譽損失,香魚在這裡公開致歉。也向看了本文白擔心了的車友們致歉。

[萬年牢騷]
早期大家經常聽到的抱怨是沒有一顆像樣的引擎可以裝。現在技術進步了,各家都已經可以做出不錯的250cc等級引擎。但現在令人搖頭的是各廠家對於產品競爭力的漠視。台灣的機車工業雖然領先對岸數十年,但對岸仗著廉價人力及市場大的優勢,再加上積極的競爭心,目前幾家大廠都已經陸續推出了水冷450cc等級引擎,造型上也不斷挑戰國際潮流,外銷量不斷提升。再加上對岸的監理法規不像台灣這麼嚴格,讓有心的小廠有足夠發展空間。未來無論在技術或設計上要超越台灣,皆指日可待。

以目前台灣的相關產業能力,要打造出一台讓人眼睛一亮的超級輕檔車,個人認為完全不是問題,頂多動力差一些。台灣有優秀的金屬加工業、各種車架製造、避震器、煞車系統、鍛造輪框供應商,還有可以在世界各國得獎的機車造型設計人材。

但是截至目前為止,我們看到的,大廠憑藉著關稅、監理法規的保護,只顧著賺錢,做法還是抄襲日本,或是把對岸材料整套搬過來用,明顯的就是「寧可放棄競爭力,也要省錢」的短視邏輯,注定走不出這個小島國。

說到底,這個情況政策面也要負一半責任,由於過度的保護國產廠商,嚴格的監理法規及ARTC也限制了小型獨立車廠的進入門檻,造成大廠競爭能力低下,不思進取。優質的改裝車/改裝品只能在灰色地帶夾縫中自力更生。這邊只能說,大家辛苦了!